« Les 1^e livraisons de série de bus électriques liées à cet appel d’offres devraient être effectuées fin 2020 »

Un point sur le futur appel d’offres « massif » de bus électriques : Île-de-France Mobilités et la RATP ont annoncé, le 24/01/2018, le lancement d’un marché d’un potentiel de commande de 1 000 bus - dont 250 en commande ferme. Quel est le calendrier de mise en place et pour quelles lignes ?

Ce marché, d’une durée de 2 ans, porte sur l’achat de 250 à 1 000 bus pour un montant compris entre 100 M€ minimum et 400 M€ maximum. Il est composé de 3 lots dimensionnés, en accord avec IDFM, en fonction de l’état du marché : perspective d’amélioration technique, de baisse des prix et capacité de production des industriels. La RATP et IDFM attendent des constructeurs qu’ils proposent des bus électriques standards 12 m. Les 1^e livraisons « série » de bus électriques liées à cet appel d’offres devraient être effectuées fin 2020. Après l’équipement intégral de la ligne 341 en bus électriques et l’équipement en cours des lignes 115 et 126 pour tester la recharge partielle des batteries en terminus, cette consultation lance le renouvellement massif du parc bus de la RATP avec 100 % de bus propres d’ici à 2025 avec des bus électriques, biogaz et hybrides. Afin de recharger ces bus, la RATP met en place un plan d’adaptation de ses centres bus et va convertir 2/3 de ses centres bus à l’électrique et 1/3 au biogaz.

Après le déploiement des bus (de type Bluebus) sur les 2 lignes de bus 115 et 126, quel est le bilan d’exploitation ?

Les commandes de bus électriques pour les lignes 115 et 126 sont faites dans le cadre d’expérimentations. La RATP a commandé, en novembre 2016, en accord avec IDFM, 20 Bluebus standards supplémentaires afin de compléter ses expérimentations et tester en conditions réelles sur le réseau de bus francilien de nouvelles technologies de recharge de bus électriques. Ces bus ont été déployés sur les lignes 115 et 126. 10 bus sont munis d’une technologie innovante de recharge partielle des batteries par pantographe inversé, un dispositif articulé qui descend depuis un mat pour alimenter le bus au niveau de son toit. Les 10 autres bus électriques sont, quant à eux, rechargeables avec une prise électrique normalisée. Ces nouvelles technologies apportent aux bus électriques une autonomie plus importante. La recharge partielle des batteries en terminus de ligne vient ainsi en complément de la recharge de nuit lors du stationnement au dépôt. Le modèle de référence reste la recharge des bus électriques en centre bus et de nuit. Pour la RATP comme pour IDFM, l’objectif de cette expérimentation à grande échelle est de réaliser les choix des véhicules les mieux adaptés à la typologie de chaque ligne. Il permet de maîtriser toutes les technologies (charge en centre bus, charge en terminus, charge par prise, charge par pantographe…) en disposant ainsi d’un éventail complet de possibilités. En 2017, la RATP a aussi commandé, en accord avec IDFM, 5 Bluebus standards supplémentaires afin d’équiper partiellement la ligne 72 du centre bus de Lagny (dans Paris, 20^e arrond.) d’ici à fin 2019.

100 % de véhicules propres en zone dense d’ici à 2025 et 2029 sur l’ensemble de la flotte francilienne soit 9 500 cars et bus, tel est l’objectif d’Île-de-France Mobilités. Quelle est la part de la RATP dans ce programme ? J’ai lu que 60 % des bus RATP seront électriques au terme de la transition énergétique de la flotte, interchangeables et interopérables, est-ce vrai ?

La RATP s’est engagée, dès 2014, dans une évolution technologique et écologique majeure avec l’objectif de convertir majoritairement ses centres bus à l’électrique à l’horizon 2025 : c’est le plan Bus 2025. La RATP, acteur engagé de la ville durable, veut disposer à terme d’un parc 100 % propre d’ici à 2025 en Île-de-France comprenant des bus tout électrique, des bus à gaz renouvelable et des bus hybrides, en cohérence avec les objectifs de réduction de 20 % des émissions de gaz à effets de serre inscrits dans le PDU d’Île-de-France. Avec ce plan, la RATP va transformer en profondeur son outil industriel en convertissant 2/3 de ses centres bus à l’électrique et 1/3 au biogaz afin d’accompagner le renouvellement de sa flotte de bus. Au total, les 25 centres bus RATP vont être adaptés et modernisés afin d’être équipés de bus électriques ou bioGNV, un chantier industriel colossal. Ce défi audacieux fait de la RATP un précurseur et mobilise toutes les compétences de l’entreprise. En effet, la RATP pilote cette conversion dans tous ses aspects : ingénierie, maintenance et exploitation. Une première mondiale pour un opérateur de transport et une flotte de cette taille. Cette transition énergétique se fait en 3 phases :

• depuis 2014, tous les nouveaux appels d’offres concernent des bus propres (hybrides, électriques et GNV) ;
• en parallèle, tests et expérimentations de toutes les technologies de bus électriques et systèmes de recharge existants ; préparation du programme d’adaptation des centres bus.
• Lancement d’appels d’offres pour un déploiement massif de bus électriques et biogaz. L’ensemble des centres bus qui passent à l’électrique vont être adaptés pour accueillir cette technologie. L’objectif de la RATP est d’avoir un parc bus 100 % propre d’ici à 2025, avec des bus électriques, hybrides et à gaz renouvelable, et, à terme, environ 2/3 de bus électriques et 1/3 de bus à gaz renouvelable. Avec ce plan, la RATP donne de la visibilité aux industriels du secteur. Le renouvellement d’un parc composé de 4 700 bus offre de belles perspectives à la profession et doit lui permettre de lancer des investissements dans la recherche et développement ainsi que dans ses outils industriels.

Au vu de cette flotte électrique, la situation géographique des 25 dépôts de la RATP est-elle concernée par l'électrification des bus ? Les 25 sites seront-ils à convertir à la traction électrique ?

Le renouvellement massif du parc de 4700 bus et la conversion des centres conduisent l’entreprise à mener d’importants travaux afin d’adapter son outil industriel. En effet, la RATP assure la maintenance de ses bus dans 25 sites industriels répartis à Paris et en petite couronne, dont certains ont plus de 100 ans. Au total, 17 centres bus vont être réaménagés et modernisés afin d’être équipés à 100 % de bus électriques : Lagny, Corentin, Pleyel, Lilas, Belliard, Lebrun, Croix-Nivert, Malakoff, Ivry, Point-du-Jour, Asnières, Charlebourg, Saint-Denis, Neuilly Plaisance Vitry, Saint-Maur et Fontenay. De même, 8 centres bus seront transformés pour accueillir des bus GNV : Créteil, Bussy, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Pavillons et Flandre. Un 9^e centre sera construit à Villiers-le-Bel. C’est un chantier industriel colossal pour l’entreprise puisque les travaux vont concerner jusqu’à 6 centres simultanément.

Quel est le calendrier ?

Le centre bus de Belliard (Paris 18^e), qui abrite actuellement la plus grande flotte de bus électriques de la RATP, est le 1^e à être converti intégralement à l’électrique Il dispose d’une expertise importante développée grâce à l’exploitation de la ligne Montmartrobus, avec des bus électriques depuis plus de 15 ans. En 2017, le centre bus de Belliard a accueilli les 23 bus standards électriques de la ligne 341. Les centres bus de Lagny (Paris 20^e) et Jourdan (Paris 14^e) accueilleront également des bus électriques en 2019 et 2020. Ces centres bus, inaugurés en 2016 et 2017 après avoir été modernisés et agrandis, sont emblématiques de la politique audacieuse de la RATP en matière de modernisation de ses infrastructures industrielles et de valorisation immobilière associée. La RATP conjugue urbanisme et industrie en centre-ville en construisant une ville dense, mixte et durable.

La mise aux normes « sécurité incendie » est-elle la première raison des travaux dépôts ? La RATP attend-elle une simplification des normes ou une révision des normes ?

Pour tenir le calendrier, nous devrons adapter à l’électrique un centre tous les 4 mois avec un pic de charge sur 2021 et 2022. Les centres bus les plus récents seront convertis en premier : Lagny en 2019 et Montrouge Corentin en 2020. En ce qui concerne les dépôts de bus plus anciens, les choses sont plus compliquées. D’abord parce que la réglementation sur les installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) est encore en cours d’évolution. Le centre de Pleyel, situé à Saint-Denis et ouvert dans les années 70, servira de modèle pour l’adaptation des centres anciens. La RATP a prévu d’équiper ses dépôts de chargeurs interopérables dotés de prises Combo 2, qui permettent d’assurer une charge de nuit quel que soit le constructeur du bus. Dans le cas du GNV, déployé depuis des années dans de nombreux réseaux urbains, les choses sont plus claires, et la réglementation bien connue. Mais la mise en œuvre reste délicate en milieu urbain. Il nous faut prévoir des mesures compensatoires, comme des murs coupe-feu, demandées par la réglementation. La spécificité parisienne, c’est que les 25 dépôts bus de la RATP sont situés en zone dense, dans la capitale ou en première couronne. Outre la sécurité, cette contrainte de localisation pèse aussi sur la place disponible. Adapter un dépôt au GNV nécessite d’y installer une station de compression, ce qui prend de la place. Pour économiser les mètres carrés, tout compte. Nous avons retenu le principe de la charge mixte afin d’optimiser l’emprise au sol. Au total, 9 dépôts seront dédiés au GNV, parmi lesquels le futur dépôt de Villiers-le-Bel, dont la construction doit démarrer prochainement. Du côté de la maintenance, l’évolution devrait être plus facile. En effet, la RATP exploite déjà 140 bus GNV, et des bus hybrides. Les aires de travail en toiture ont donc déjà été aménagées dans les ateliers, et les agents ne se trouveront pas en terrain complètement inconnu.

Un dépôt de 200 bus nécessite, en appel de charge, une capacité 10 de Mégawatts par jour, selon EDF. Validez-vous ce chiffre ?

Oui, cela correspond aux demandes de raccordements de nos sites que nous envoyons à Enedis. En effet, la RATP et Enedis ont signé un partenariat pour faciliter la conversion des centres bus à l’électrique. Cette convention, d’une durée de 2 ans, a pour principal objectif de raccorder les centres bus au réseau public de distribution d’électricité afin de recharger les bus électriques qui circuleront à terme sur les lignes de la RATP. À terme, Enedis doit mettre à disposition de chaque centre-bus une puissance électrique qui s’élèvera à environ 10 MW par centre.

La gestion et la modulation des appels de charges se fait-elle en coordination avec Enedis et EDF ? Faut-il prévoir des appels de charge gradués ou des appels de charge tournants ?

Le modèle de référence retenu par la RATP est la recharge des bus électriques de nuit en centre-bus afin de s’adapter au mieux au réseau électrique, notamment en dehors des heures de pointe. Nous travaillons avec Enedis à ce sujet. La faisabilité de l’alimentation électrique, avec les puissances dont la RATP a besoin, est acquise. Nous poursuivons les discussions pour optimiser les demandes de puissance en fonction des heures de la journée.

L’énergie électrique coûte moins cher que le diesel en exploitation…

Le coût de l’énergie électrique est en effet 3, voire 4 fois, moins chère que le diesel. Ce rapport dépend bien sûr de l’évolution des prix de l’électricité et du diesel.

Quelle sera la conséquence de l'électrification des bus, pour les personnels ?

Il n’y a pas de conséquence majeure pour les personnels d’exploitation. La conduite d’un bus électrique est équivalente à celle d’un bus diesel. Nous adaptons aussi l’exploitation à l’autonomie des bus. La maintenance des bus électriques nécessite de la formation et une habilitation électrique pour nos mainteneurs. Cette habilitation n’est pas nouvelle, elle existe déjà pour la maintenance sur nos bus hybrides.

Nicolas Cartier

• Manager général (systèmes de transports) @ RATP

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• Nicolas Cartier est directeur du programme Bus 2025 de la RATP. Formation : école Polytechnique (1991).

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Parcours

Depuis janvier 2011

RATP
Manager général (systèmes de transports)

Janvier 2008 - décembre 2010

RATP
Manager général (département bus et tramway)

Janvier 2002 - décembre 2005

RATP
Manager de projet

Établissement & diplôme

1988 - 1991

École polytechnique (X)
Etudiant

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Fiche n° 31853, créée le 11/07/2018 à 16:16 - MàJ le 30/07/2018 à 15:50

RATP

• Régie autonome des transports parisiens (RATP)
Mission : entreprise publique assurant l’exploitation d’une partie des transports collectifs en Île-de-France (métro, bus, rail tram, câble, navire, TAD…) et gestionnaire d’infrastructures. Présent dans 14 pays
Création : 1948
Pdg : Jean Castex
Chiffre d’affaires (2021) : 5,85 Md€
EBIT : 332 M€
Résultat net (part du groupe) : 207 M€
Effectif : 63 000 personnes
Tél. : 01 58 78 37 37

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Catégorie : Entreprise
Entité(s) affiliée(s) :
- Systra
- RATP Real Estate

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Adresse du siège

54 Quai de la Rapée
75012 Paris France

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Fiche n° 6252, créée le 16/01/2018 à 12:20 - MàJ le 10/11/2022 à 18:41

Île-de-France Mobilités (IdFM)

• Autorité organisatrice des mobilités (AOM) de la Région Île-de-France
Création : 2000 (sous le nom de STIF) / 2017 (renommée en Île-de-France Mobilités, validée par décret en 2020)
Mission : décide du financement et pilote les projets de développement et de modernisation des transports de voyageurs (prestataires sous contrats : SNCF, RATP, Keolis, Transdev, RATP Dev, Savac-Lacroix…)
Budget (2021) : 11,12 Md€, dont 8,55 Md€ de fonctionnement et 2,67 Md€ d’investissements  ; 2020 : 9,8 Md€, dont 7,16 Md€ de fonctionnement et 2,29 Md€ d’investissements
Présidente : Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France
Directeur général : Laurent Probst
Contact : Xavier Guepet, directeur de la communication
Tél. : 01 47 53 28 00

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Catégorie : Etat et autorités publiques

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Adresse du siège

39 bis-41 rue de Châteaudun
75009 Paris France

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Fiche n° 6395, créée le 29/01/2018 à 11:55 - MàJ le 17/03/2021 à 18:10