Zone à faibles émissions, une évolution, pas (encore) une révolution (G. Farny, ATEC-ITS France)
Si la lutte pour l’amélioration de la qualité de l’air fait consensus, la mise en œuvre de mesure de régulation dans le domaine des mobilités s’avère délicate. Les zones à faibles émissions (ZFE) n’échapperont pas au dilemme. Entre continuité et volonté de s’affirmer comme un outil majeur pour la qualité de l’air, les ZFE sont une évolution, mais loin d’être une révolution, écrit Guillaume Farny
Délégué général @ ATEC ITS
, délégué général de l’association ATEC-ITS France, dans une tribune adressée en juillet 2019 à News Tank.
Le concept d’une ZFE, tel que défini dans le projet de la loi d’orientation des mobilités (LOM
Loi d’orientation des mobilités du 24/12/2019, promulguée le 26/12/2019
), articles 27 et 28, repose sur le même principe que les zones à circulation restreinte (ZCR
Zone à circulation restreinte
), à savoir celui de l’interdiction d’accès à une ville ou partie de celle-ci pour les véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement (normes Euro et/ou présence d’un filtre à particules).
Les ZFE complètent un large éventail d’outils à disposition des pouvoirs publics pour assurer la réduction des émissions. On peut citer les plans de déplacement urbains (PDU), les plans climat-air-énergie territorial (PCAET
Plan climat air énergie territorial - outil de planification qui a pour but d’atténuer le changement climatique, de développer les énergies renouvelables et maîtriser la consommation d’énergie
), les schémas régionaux d’aménagement, de développement et d’égalité des territoires (Sraddet
Schéma régional de développement durable et d’égalité des territoires - document de planification stratégique et prescriptif devant être élaboré par la Région instauré par la loi NOTre du 07/08/2015
), les plans locaux d’urbanisme intercommunaux (PLUi
Plan local d’urbanisme intercommunal
), ou encore les plans de protection de l’atmosphère (PPA
Plans de protection de l’atmosphère - plans pour réduire sous la barre réglementaire la concentration de polluants atmosphériques (agglomérations de + 250 000 habitants ou zones en dépassement)
). Le défi n’est pas tant celui de la création de nouveaux outils que de la compréhension et la bonne articulation de ceux déjà existants. Pour le dispositif ZFE, comme pour d’autres, le défi est celui de la mesure de son efficacité et sa contribution, sur le volet transport, aux objectifs du plan national de réduction des polluants atmosphériques (PRÉPA) qui vise tous les secteurs d’activité (industrie, résidentiel, transport et agriculture). Dit autrement, peu importe les mesures, seul compte le résultat.
Voici la tribune de Guillaume Farny.
La tribune de Guillaume Farny (délégué général d’ATEC-ITS France)
Le concept d’une zone à faible émission, tel que défini dans le projet de la loi d’orientation des mobilités (LOM), articles 27 et 28, repose sur le même principe que les zones à circulation restreinte (ZCR Zone à circulation restreinte ), à savoir celui de l’interdiction d’accès à une ville ou partie de celle-ci pour les véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement (normes Euro et/ou présence d’un filtre à particules).
Les ZFE seront obligatoires, d’après le projet de LOM, pour les collectivités sur le territoire desquelles les niveaux de pollution sont régulièrement dépassés. On ne peut que constater la très forte continuité entre les dispositifs depuis une dizaine d’années. L’article 27 du projet de loi précise que « les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI Établissement public de coopération intercommunale - structure administrative française regroupant plusieurs communes afin d’exercer certaines compétences en commun ) de plus de 100 000 habitants ou couverts par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) devront prévoir un plan d’action contenant des mesures en faveur de la qualité de l’air pour réduire les émissions polluantes sur leur territoire. (…) Dans le cadre de ces mesures, les EPCI seront tenus d’étudier la mise en place d’une zone à faibles émissions ».
Large éventail d’outils à disposition des pouvoirs publics
Les ZFE complètent un large éventail d’outils à disposition des pouvoirs publics pour assurer la réduction des émissions. On peut citer les plans de déplacement urbains (PDU), les plans climat-air-énergie territorial (PCAET Plan climat air énergie territorial - outil de planification qui a pour but d’atténuer le changement climatique, de développer les énergies renouvelables et maîtriser la consommation d’énergie ), les schémas régionaux d’aménagement, de développement et d’égalité des territoires (Sraddet Schéma régional de développement durable et d’égalité des territoires - document de planification stratégique et prescriptif devant être élaboré par la Région instauré par la loi NOTre du 07/08/2015 ), les plans locaux d’Urbanisme Intercommunaux (PLUi Plan local d’urbanisme intercommunal ), ou les plans de protection de l’atmosphère (PPA).
Le défi n’est pas tant celui de la création de nouveaux outils que de la compréhension et la bonne articulation de ceux déjà existants. Pour le dispositif ZFE Zones à faibles émissions (mobilité) , comme pour d’autres, le défi est celui de la mesure de son efficacité et sa contribution, sur le volet transport, aux objectifs du plan national de réduction des polluants atmosphériques (PRÉPA Plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques ) qui vise tous les secteurs d’activité (industrie, résidentiel, transport et agriculture). Dit autrement, peu importe les mesures, seul compte le résultat.
Apport environnemental discuté ?
La perception la finalité environnementale des ZFE peut toutefois être faussée pour ceux concernés par ces mesures de régulation de la circulation, voire une défiance quant au changement sémantique (passage de ZCR à ZFE). Le dispositif pourrait être potentiellement confondues avec la notion de péage urbain (le concept de « tarif de congestion » ayant été finalement abandonné dans le projet de la LOM), qui repose sur le principe d’une limitation d’accès à certaines zones, à certaines heures, moyennant l’acquittement d’un paiement. Alors que la part de la voiture dans les déplacements est quasi inchangée depuis 20 ans en France (elle représente 80 % des voyageurs-kilomètres) et dans un contexte social tendu (mouvement des « gilets jaunes »), en partie amorcée par des sujets de mobilité (limitation à 80Km/h ; prix de l’essence, durcissement des règles de contrôle technique…), l’instauration de toute régulation peut être perçue comme une mesure de stigmatisation pour certains ménages, et visant à imposer un changement de véhicules.
La compréhension de l’objectif environnemental et de santé publique, avec les incidences sociales et économiques qui en résultent, est un enjeu majeur pour rendre acceptable des mesures qui impactent les habitudes de mobilité encore majoritairement basée sur la voiture individuelle. La mise en place d’une ZFE traduit un besoin de changement des habitudes de mobilité. Le succès passe par la preuve du dispositif à améliorer la qualité de l’air. La mise en place de ZFE depuis plusieurs années dans de nombreuses villes européennes donne des indications tant en termes résultats de réduction des émissions que de choix des outils et méthode de régulation adoptés.
Dépassements des seuils pour la protection de la santé sont observés à proximité du trafic
Dans l’étude de l’Ademe (d’avril 2019), il est indiqué que l’évaluation des impacts sur la qualité de l’air diffère d’une low emission zone (LEZ) à une autre mais (que), selon les cas, des réductions de concentrations dans l’air de NO2 et PM10 jusqu’à 12 % peuvent être observées ainsi que des réductions de PM2,5 jusqu’à 15 % et de Black Carbon (BC) jusqu’à 52 %. En France, la qualité de l’air s’améliore, mais avec de fortes disparités. En effet, la majorité des dépassements des seuils pour la protection de la santé sont observés à proximité du trafic, dans les grandes agglomérations, ce que confirment les zones (des grandes villes) en contentieux européen.
Des baisses sensibles des missions de pollution ont été observées dans les 15 territoires concernés prioritairement par une ZFE. Ainsi, entre 2007 et 2015, les émissions de pollution atmosphérique sur la Métropole Aix-Marseille-Provence ont globalement diminué (-31 % pour les NOx, -41 % pour les PM10, -67 % pour le SO2). Dans le même temps, la part du transport dans cette baisse tend à stagner2, nécessitant des mesures plus poussées du type de celles des ZFE.
Passer de l’outil juridique à la démarche globale
La mise en place d’une ZFE ne peut être uniforme dans des territoires aux besoins et enjeux de régulations forts différents. Le diagnostic est une étape essentielle pour comprendre notamment l’origine des émissions selon notamment le nombre et type de véhicules (diesel, essence, poids lourds, véhicules légers…), d’usagers (particuliers, professionnels, autosolistes…), de géographie (température, fréquence des pluies et des vents, relief…) ainsi que le périmètre de la zone à couvrir.
Lorsque l’on examine les 15 territoires français mettant en place une ZFE, on constate la variété des profils de territoire. Cette variété se traduit dans les politiques publiques portées par les collectivités locales et dans le choix des mesures : nouveaux aménagements des infrastructures de mobilité (pistes cyclables), incitations à des pratiques de mobilité (covoiturage, autopartage, vélo électrique), mesures de régulation (limitation de vitesse sur certaines zones sensibles), flottes de véhicules publics moins polluantes.
Le dispositif de ZFE offre la souplesse nécessaire pour s’intégrer aux outils existants. La réussite de ce dispositif passe l’accompagnement de ces mesures dans les territoires et leur lisibilité pour les citoyens. Compte tenu des enjeux en présence, il est attendu des mesures des effets immédiats et continus sur la qualité de l’air. Les pouvoirs publics doivent accompagner ce changement pour et avec les usagers. Ils peuvent pour cela compter sur plusieurs acteurs en termes de méthodologie, d’aides au financement, et des retours d’expériences conduites dans les villes européennes.
On peut citer à titre d’exemple de cet accompagnement l’article 28 du projet de la LOM. Celui-ci autorise à mettre en œuvre un dispositif de contrôle automatisé des zones à faibles émissions, en l’assortissant des garanties de nature à limiter les risques d’atteinte au respect du droit à la vie privée. Les exemples de concertation, consultation, suivi dans les engagements de l’État et des 15 territoires concernés prioritairement par la mise en place d’une ZFE illustrent la démarche globale d’amélioration de la qualité de l’air et l’évolution des modes et usages de transport vers une société moins carbonée.
Climat : quel est l’apport des ITS ?
ATEC ITS France et le cluster Topos pilotent l’initiative internationale ITS4 Climate visant à promouvoir les Systèmes de transports intelligents comme outil fondamental au service de la maitrise des effets du changement climatique. Au-delà de la mise au point et du déploiement des solutions ITS, une question essentielle se pose : ces solutions permettent-elles d’obtenir des résultats tangibles sur les causes du changement climatique et de la pollution de l’air ? C’est toute la problématique de l’évaluation qui est posée. ATEC ITS France veut soutenir et promouvoir le travail des organismes de recherche, académiques, publics et privé dans ce domaine.
47e congrès ATEC ITS France 2020
Du
22 janvier 2020
au
23 janvier 2020
Beffroi de Montrouge (Hauts-de-Seine)
Parcours
Délégué général
Directeur
Conseiller cabinet du président
Chef du service des affaires européennes
Fiche n° 35793, créée le 03/07/2019 à 13:42 - MàJ le 28/02/2020 à 13:02
ATEC ITS
Président : Pierre Calvin
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Fiche n° 6347, créée le 25/01/2018 à 11:50 - MàJ le 29/09/2020 à 10:24